Double Use of Evaluation oder “In God we trust. Everything else, bring data.”

Das obige Zitat stammt aus dem Buch von Jeanette Sadik-Khan, Commissioner of New York City Department of Transportation unter Bürgermeister Bloomberg: ‘Streetfight, Handbook for an Urban Revolution‘.

Eine zentrale Forderung des Radentscheid Hamburg ist die Evaluation des Hamburger Radverkehrs.

11. Evaluation und wissenschaftliche Begleitung des Radverkehrsgesetzes

a) Evaluation des Radverkehrs

Der Radverkehr in Hamburg wird im Zweijahresabstand evaluiert. Der Schwerpunkt liegt in der Erfassung des Radverkehrsanteils, des Quell- und Zielverkehrs, der Konflikte mit anderen Verkehrsteilnehmern sowie der Zusammensetzung des Radverkehrs nach Alter, Geschlecht und sozialem Status. Innerhalb der zweijährigen Erhebung bildet im Turnus die Feinanalyse je eines Hamburger Bezirks einen gesonderten Schwerpunkt. Die Daten fließen mit dem Ziel der Erhöhung des Radverkehrsanteils in die Anpassung der Maßnahmen ein. Auf spezielle Quartiersgegebenheiten wird dabei eingegangen.

b) Evaluation der Baumaßnahmen

Mit 5%-10% der Investitionssumme werden Vorher-Nachher (Nachher: 1 Jahr, 3 Jahre, 5 Jahre) Evaluationen finanziert.

Wichtige Kennzahlen sind:

  • Änderung der Radverkehrsstärke im Bereich der Maßnahme
  • Änderungen in der Zusammensetzung des Radverkehrs nach Alter, Geschlecht, Anteil von Transporträdern für Kinder oder Lasten
  • Länge der Wegstrecke und Wegezweck
  • Konflikte mit anderen Verkehrsteilnehmern
  • Entwicklung der Wohn- und Aufenthaltsqualität der Anlieger und des Umsatzes des anliegenden Einzelhandels
  1. Evaluation als Tool in der RadverkehrsstrategieDie Evaluation ist demnach in zwei Bereiche gegliedert:
    1. Das Erreichen der Ziele der Radverkehrsstrategie wird überprüft:
    Geprüft wird unter a) die Erhöhung des Radanteils von Kindern und Berufspendlern als explizite Zielgruppen der Radverkehrsförderung sowie die Anteile von Frauen und unterschiedlicher sozialer Gruppen am Radverkehr in den unterschiedlichen Quartieren, um breite Teilhabe zu gewährleisten.
    2. Unter b) werden die Maßnahmen auf ihre Zielorientierung hin evaluiert.
Nordic Cycling

Nordic Cycle Cities: http://www.epomm.eu/newsletter/electronic/docs/Marianne_Weinreich_NordicCycleCities.pdf

Gründliche  und begleitende Evaluation  ist das unverzichtbare Navigationsinstrument jeder Radverkehrsförderung. Ohne Evaluation gleicht Radverkehrsförderung dem Segeln im Nebel ohne Navigationshilfen.
Ohne das vermittelnde Medium Evaluation gibt es zwischen 1. dem Stand des Radverkehrs (bicycle account, z.B. 20% der Schüler*innen einer Schule fahren mit Rad zur Schule), 2. den Zielen der Radverkehrsstrategie (cycling strategy, z.B. Schulradverkehr soll innert einer Legislatur auf 40% angehoben werden) und 3. den implementierten Radverkehrsmaßnahmen (cycling action plan, z.B. für eine Schule werden 5 km Schulradwege gebaut)  keine Kommunikation und somit keinen Zusammenhang.
Mehr noch: Fehlen die Daten, so gibt es keinen belastbaren Ausgangspunkt oder Zwischenstand, also keinen bicycle account, Ziele können nicht formuliert werden, Fortschritte/Rückschritte sind nicht messbar. Radverkehrspolitik ist dann bloße Spekulation, eine Irrfahrt ohne Anfang und ohne Ziel, bei der niemand (außer Ideologen natürlich) wissen kann, ob es grade vor oder zurück geht.

Nordic Cycle 2

Nordic Cycle Cities: http://www.epomm.eu/newsletter/electronic/docs/Marianne_Weinreich_NordicCycleCities.pdf

Implementation + Evaluation = evidenzbasierte Radverkehrspolitik

Implementation (der Radverkehrsstrategie, der Ziele zur Umsetzung dieser Radverkehrstrategie, der baulichen Maßnahmen zum Erreichen dieser Ziele) plus Evaluation (aller drei Ebenen) ergibt evidenzbasierte Radverkehrspolitik.

2. Evaluation als Tool in der Vision Zero Strategie

Evaluation hat im Radverkehr noch eine zweite Aufgabe: Sie ist unverzichtbares Werkzeug zur Beurteilung der objektiven Radverkehrssicherheit.

Vision Zero II

Präsentations-Folie aus der Anhörung des Radentscheid Hamburg vor dem Verkehrsausschuss der Hamburger Bürgerschaft

Beispiel RIM

RIM sind Radverkehrsführungen in Mittellage, einem breiteren Publikum auch als Angstweichen bekannt.

Fahrradweichen (2)

Angstweiche in Berlin bei zum Glück stehendem Verkehr

Laut der Studie der TU Berlin vom Januar 2019 führt die Implementation dieser RIM nicht zu einer verbesserten Sicherheit des Radverkehrs.
Zitat ebda.

Die Ermittlung der Unfallkenngrößen zeigt deutlich, dass Radfahrstreifen in Mittellage nicht generell mit einer positiven Sicherheitsbilanz verbunden sind. Während die Zahl der Unfälle mit leichtem Personenschaden (Kategorie 3) im auswertbaren Teilkollektiv von 42 Knotenpunktzufahrten quasi unverändert bleibt (74 U(LV) innerhalb von 3 Jahren vor der RiM-Markierung sowie 76 U(LV) innerhalb von 3 Jahren nach der RiM-Markierung), steigt die Zahl der Unfälle mit schwerem Personenschaden um 50 %* von 8 U(SV) auf 12 U(SV). Viele Unfallkenngrößen entwickeln sich folglich negativ, da sowohl die Zahl der Unfälle generell als auch der Anteil schwerer Unfälle steigt oder der geringe Rückgang von Unfallzahlen durch einen höheren Anteil schwerer Unfälle aufgewogen wird. Geringe Verbesserungen bei einzelnen Merkmalsausprägungen, stehen mitunter deutlichen Verschlechterungen bei anderen Ausprägungen gegenüber. Ausnahmslos positive Entwicklungen (sowohl bei der Zahl als auch bei der Schwere) sind selten zu beobachten und gering ausgeprägt (vgl. Tabelle 2).
*farbliche Hervorhebung von mir

RIM

Pic: SHP-Ingenieure, Sicherheit von Radverkehrsanlagen an Knotenpunkten – wie (un-)sicher sind regelkonforme Lösungen?
Univ.-Prof. Dr.-Ing. Thomas Richter (aufgerufen 3/2019)

50% Anstieg der Schwerverletzten [U (SV)] nach Anlage der RIM. Das ist krass. Ein vergleichbares Ergebnis bei einer neu implementierten Kfz-Infrastruktur würde  zu einem Aufschrei in den Medien verbunden mit einem sofortigen Moratorium, eher sogar Rückbau führen. Der zuständige Bundesminister und auch verantwortliche Landesverkehrsminister wären nicht mehr zu halten.

Und doch geben selbst diese Zahlen  bestenfalls die halbe Wahrheit wieder. Liest man die Studie genau, so stößt man unter Kapitel 4.3 ‘Verkehrsverhaltens- und Konfliktanalyse‘ auf  4.3.2 ‘Alter und Geschlecht der betroffenen Radfahrenden‘.
Dort heißt es:

In Konflikte involvierte Radfahrende sind zu 99 % der Altersgruppe der Erwachsenen zuzuordnen. Rad fahrende Jugendliche waren mit deutlich unter einem Prozent ebenso selten in Konflikte involviert, wie Senioren auf dem Rad. Der geringe Anteil beider Altersgruppen im Rahmen der Konfliktanalyse kann dabei auch durch die geringe Zahl der RiM-nutzenden Radfahrenden in diesen Altersgruppen erklärt werden.

Wir haben es hier meines Wissens erstmals mit einer Radverkehrs-Studie zu tun, die das Unfallgeschehen über die Konfliktanalyse, die üblicherweise  sehr hoch mit dem Unfallgeschehen korreliert ist, mit Alter und Geschlecht der betroffenen Radfahrenden in Zusammenhang bringt. Dafür gebühren Richter et al. Dank.

Das Unterkapitel 4.3.2. zeigt zweierlei.

1. Die RIM genügen in keinster Weise dem Anspruch, Radverkehr für alle Radfahrenden zu organisieren. Jüngere,  als die strategische Zielgruppe jeder nachhaltigen Radverkehrsförderung, und ältere Radfahrende werden explizit ausgegrenzt.

2. Ein Gedankenexperiment: In einem Raum sitzt ein Personenkreis mit einer annähernd der Gesellschaft entsprechenden Altersverteilung. Die statistische Rest-Lebenserwartung der Anwesenden ist 30 Jahre.
Nun schicken wir alle über 65-jährigen aus dem Raum. Die statistische Lebenserwartung der Anwesenden ist 50 Jahre.
Beide Sätze  unseres Gedankenexperiments widersprechen einander zwar vordergründig, sind aber jeder für sich wahr. Es hat selbstredend kein medizinischer Fortschritt, keine Bekämpfung von Umweltgiften, keine bessere Ernährung verbunden mit mehr Bewegung diese stattliche Erhöhung der Lebenserwartung verursacht. Das Leben ist kein Jota sicherer geworden: Eine Erhöhung der Lebenserwartung hat in der Wirklichkeit nicht stattgefunden. Die  statistische Verlängerung um 20 Jahre zwischen dem ersten und dem zweiten Satz ist allein durch die Veränderung der Grundgesamtheit verursacht.

„Verbesserungen“ der Statistik durch Verdrängung von Hochrisikogruppen sind selbstverständlich  kein “objektiver” Sicherheitsfortschritt, sondern müssen bei der Risikoexposition berücksichtigt werden.

Ältere Radfahrende über 65 J und jüngere unter 15 J machen zusammen ca 50% der Schwerverletzten im Radverkehr aus. Steuere ich diese Altergruppen aus dem Verkehrsgeschehen aus, wie mithilfe der Anlage der RIM (“geringe Anteil beider Altersgruppen im Rahmen der Konfliktanalyse kann dabei auch durch die geringe Zahl der RiM-nutzenden Radfahrenden in diesen Altersgruppen erklärt werden” [jeweils unter 1%], siehe letztes Zitat), dann muss ich erwarten, dass die Unfälle mit Schwerverletzten [U (SV)] um ihren Anteil sinken. Der statistische Erwartungswert liegt also bei minus ca 50% im Vergleich zu vorher.
Anders ausgedrückt:  Bei minus 50% Unfällen mit Schwerverletzten haben wir bei RIM keinen Sicherheitsfortschritt zu verzeichnen, sondern das Sicherheitsniveau von vor Errichtung der RIM erreicht.
Der gemessene Anstieg von 50% Unfälle mit Schwerverletzten bedeutet demnach eine Verdreifachung des Schwerverletzungsrisikos. Wir haben es also mit einem Anstieg um gewaltige 300 % zu tun.

Disclaimer

Radfahrende Senioren haben ein, relativ gesehen, hohes Verletzungs- und Sterberisiko bei Radunfällen.
Das ist aber kein Problem des Radfahrens, sondern ein Problem des Alters. Wo ein Jüngerer sich vielleicht den Ellenbogen aufschrammt oder sich einen blauen Fleck auf dem  Knie holt, da erleiden Senioren infolge altersgemäß verlängerter Reaktionszeiten und zunehmender Sprödigkeit des Skeletts möglicherweise Oberarm – oder Oberschenkelhalsbrüche.
Dieses Risiko jedoch wird bei Weitem aufgewogen durch einerseits körperliche Fitness und andererseits durch die Möglichkeit zur eigenständigen sozialen und gesellschaftlichen Teilhabe, welche die gelenkschonende Radmobilität Senioren geben. Beides zusammen wirkt nicht nur nachweislich lebensverlängernd, sondern erhöht die Lebensqualität im Alter ungemein.

Was hat das mit Vision Zero und Indikatoren zu tun?

Eine angemessene Evaluation des Radverkehrs hätte den beispiellosen Anstieg um ca 300% der Unfälle (“inflationsbereinigt”) in den normalerweise nicht unfallauffälligen Altersgruppen verhindern können. Der fast vollständige Rückzug der jungen und der älteren Radfahrer (beides ‘Indikatorenspezies’!) hätte auf das gravierende Sicherheitsproblem dieser Radverkehrsführungen hingewiesen.

Schwerverletzte sind zumeist hochgradig traumatisiert. Sie finden nur schwer und selten vollständig in ihr Leben zurück. Sie und meist auch ihre Familien tragen nicht selten ein Leben lang an den Folgen.

Die Evaluation des Radverkehrs ist also nicht nur Voraussetzung für die Förderung des Radverkehrs. Sie kann – als vielleicht sogar wichtigere Funktion – Risiken im Entstehen anzeigen (‘Indikatoren’) und so Unfällen vorbeugen und viel menschliches Leid verhindern.
Die Evaluation des Radverkehrs nach risikointoleranten Radfahrer*innen ist für das Prinzip Vision Zero unverzichtbar.